HISTÓRIAS DA VARIG - O BOM E CONFORTÁVEL DC -10

 

VOOS VARIADOS-TEMA-CURIOSIDADES DO EQTO DC-10 — EQTO DC-10 ANOS 90/2000

 

Um avião que voei muito, trabalhava na classe executiva, gostava muito dele, tudo era espaçoso e tranquilo. Viajei para muitos locais neste avião, tinha segurança nele, notem o engenheiro de voo na tripulação, o que sempre nos passa uma sensação maior de segurança, e as histórias de pernoite que fiz neste avião foram varias e merecerão um tema a parte. Lembro-me dos assentos de descanso na Classe Econômica, pequei uma época de fumantes a bordo, e alguns passageiros engraçados. A seguir, como não podia deixar de ser uma pequena história a bordo deste avião;

 Lembro-me que nessa época voava fixo com minha esposa, também comissária e em um voo, não me lembro de qual, um passageiro da executiva, o piloto de corridas Roberto Pupo Moreno, começou a dar em cima de minha esposa, e eu só vendo a situação, até que uma hora, ela tinha ido descansar e eu estava trabalhando no meu plantão na galley,quando veio esse sujeito e me perguntou se eu saberia o número do telefone dela, veja só, eu disse que claro que sei, afinal há uns 4 anos estamos casados, o passageiro mudou de cor na hora, voltou para seu assento e não levantou mais e muito menos aceitou café da manhã, acho que ficou sem graça .

 Também gostava de ficar no meu descanso e sentir os balanços do avião sobre o grande lago (oceano atlântico), balanços esses, que me faziam dormir, um ótimo avião para se trabalhar, espaçoso, com um pessoal maravilhoso para voar, tanto a tripulação técnica quanto os comissários, tudo em sintonia. Um avião, ainda à moda antiga.

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HISTÓRIAS DA VARIG - O FORMIDÁVEL ELECTRA II DA VARIG

 Esse belo avião, fez parte de meu início da aviação, foi onde tudo começou, fiquei fixo mais de um ano na ponte aérea, só voando este avião. Um avião amplo, espaçoso, mas barulheiro, foi onde aprendi os macetes de servir um passageiro. E confesso que nesse tempo todo de Electra, nunca passei um susto sequer a bordo. Só ficava com um pouco de receio de sentar nos assentos de tripulante extra do avião, que ficavam em frente aos banheiros, o local chamado de guilhotina, devido estar ao lado das hélices. Quando eu voava neste assento não conseguia deixar de pensar na tragédia que seria se a hélice se soltasse? Mas ainda bem que nunca ocorreu nada.

 Um incidente apenas em 30/06/1980, no aeroporto do Galeão, em que o avião pousou sem o trem de pouso da bequilha, onde os procedimentos foram feitos, como espuma na pista e tudo correu bem, sem ninguém ferido, inclusive por curiosidade, o ex. técnico da seleção  brasileira de futebol, Sr. Telê Santana estava a bordo.

Também tinha uma curiosidade em relação à evacuação de emergência, não havia escorregadeira inflável, então descíamos dois comissários e segurávamos em cada ponta, para os passageiros descerem, nada prático. 

Quando pensaram o Electra, os projetistas da Lockheed tinham em mente o mesmo que Ferdinand Porshe ao criar o Fusca: uma eficiência sem frescura. Ele deveria combinar a modernidade do jato com a versatilidade das hélices, aterrissar e decolar em pequenos aeroportos, voar longas distâncias quando preciso fosse (fazia São Paulo–Manaus sem escalas), em boa velocidade (651 quilômetros por hora) e que ainda por cima fosse espaçoso e de fácil manutenção. Deu certo tanta pretensão? Deu, com o Electra II. O  Electra I saiu meio troncho de asa e chegou a dar alguns vexames. Coisa de adolescente: o fervor da hélice brigava com a estrutura das asas. Corrigida a falha, decolou definitivo.

 Deixou a lição: às vezes, o sonho está certo, é só harmonizar os detalhes. Os Electras tiveram uma vida exemplar, pelo menos entre nós. Voaram, voaram, serviram, serviram, só deixaram boas lembranças e nunca machucaram ninguém. E se foram até por ali. Alguns continuam voando até hoje no continente africano.

 

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HISTÓRIAS DA VARIG - UM POUSO COMPLICADO EM HONG KONG

 

VOO 828 RG-TEMA-POUSO EM HONG KONG — EQTO-MD-11 — DATA 1998

 Estava no baseamento, em Hong Kong, ano de 1998, tudo tranquilo, até que em um voo, voltando de Johanesburgo, na escala em Bangkok, foi nos informados que teríamos pouco tempo para decolar, pois um tufão estava em rota para Hong Kong e se demorássemos muito não teríamos mais como pousar.

 O comandante do voo era o Sr.Bernardo Neto, que decidiu partir e tentar o pouso, na cabine de comando estavam o Bernado Neto (comandante master) o Dummer(copiloto) o Taborda(copiloto) e o Glen (comandante), nesse trecho o comandante Glenn foi descansar nesse trecho, e ai antes do pouso em Hong Kong eu fui pra cabine assistir o pouso já que havia um assento disponível na cabine de comando e o pouso em Hong Kong é muito peculiar e bonito,mas  mal sabia eu que seria um dos maiores sustos que passei na vida.

 Já na aproximação deu pra notar que as coisas não seriam fáceis, o comandante Bernardo na esquerda com o copoloto Dummer na direita, quem estava no comando era o Bernardo o copiloto Taborda e eu estávamos  sentados atrás deles, nos assentos de extra, balançava demais, jogando o avião pra tudo que era lado, muito vento, uma fila de aviões tentando pousar e nós só ouvindo na fonia os, caras no maior aperto, até que chegou nossa vez e lá fomos nós para a primeira tentativa, saímos bem torto para a pista devido a excesso de vento, de lado e muito veloz, foi aí que o comandante arremeteu, faltando 1.4 milhas (ca. 23 km) e nessa hora o raio pegou a gente no Radomi e apagou tudo no painel nessa hora, de acordo com o Dummer, deu troca de cuecas geral na cabine, pois não se sabia o que fazer nesse momento, a nossa sorte foi que logo em seguida tudo voltou ao normal de novo, depois do pouso, descobrimos que fomos atingidos por um raio que praticamente transformou o Radomi do avião em uma couve-flor. Nisso um KLM arremeteu e desistiu de pousar e a coisa só piorando muita chuva e ventos, e o Bernard resolveu tentar de novo, pois o painel se acendeu de novo, e lá vamos nós de novo, eu já nem sabia mais o que rezar, e pra quem pedir, pois, estava apavorado, e eles acreditam que também, pois ninguém nem piscava na cabine, essa pista era difícil o ILS na proa tem um morro e no encaixe você tem que fazer a curva a direita, pois o ILS somente na final fica preciso neste aeroporto, devido a muitos morros em volta, agora imagina isso tudo num início de tufão, foi muito feia a coisa.

Na segunda tentativa a visibilidade estava piorando e me lembro do Taborda na direita atrás do Dummer, cantando o GO AROUND, pois era o que tinha melhor visão, juro até hoje, que quando passamos no meio dos prédios vi um chinês apavorado nos olhando, de tão perto que passamos dos prédios e balançando mais que liquidificador, isso na frente, imagine atrás a pauleira que deve ter sido. Até que graças a esses pilotos conseguimos pousar em Hong Kong, foi uma

Catracada só, nem sei como os pneus aguentaram, mas pousamos e não preciso dizer que fomos os últimos, pois o aeroporto fechou por dois dias depois, e o MD 11 ficou 4 dias em manutenção, por causa do raio, realmente naquele dia achei que fosse a nossa hora, mas como sempre no final conseguimos apesar dos estragos na aeronave.

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CURIOSIDADES - SERVIÇO DE BORDO - O CATERING DA VARIG

 

LOCAL — ÁREA INDUSTRIAL-TEMA CATERING DA VARIG — ANOS 80 EM DIANTE. 

Delícias aéreas. O envolvente, curioso e carinhoso trabalho de bastidor de uma Gerência de Serviço de Bordo. Será que o trolley já saiu do holding e os inserts já estão na galley para serem tanqueados? Parece papo de extraterrestre, mas nos bastidores do serviço de bordo de uma empresa aérea bem que pode acontecer. De qualquer maneira, é melhor traduzir. Trolley, você conhece, é aquele carrinho onde vão as bandejas das refeições. Holding box é, em terra, a câmara fria onde ficam as bandejas prontas para serem servidas. Galley é aquela cozinha-copa logo na entrada ou, no fundo da aeronave, cheia de compartimentos milimetricamente dispostos e numerados com rigor de astronauta — errou o lugar do copo, bagunça tudo. Insert é uma grade removível que, inserida no forno elétrico da galley, esquenta as “quentinhas” que, na hora de serem servidas, são tanqueadas na bandeja. Parece meio complexo? 

Pois, essa é apenas a parte final de um longo processo em que não se poupam esforço e imaginação para tornar mais prazerosa a viagem dos passageiros. A hora do lanche ou refeição em geral significa o primeiro grande momento de prazer e descontração a bordo. Por isso a Varig fazia tudo para que ele seja bom mesmo. Cabia à Gerência do Serviço de Bordo escolher e supervisionar o catering da Varig na Área Industrial e, as empresas fornecedoras de refeições, ao longo da vasta malha de rotas da companhia que envolvia o Brasil todo. Era preciso prever, para milhares de passageiros, cinco serviços diários-café da manhã, lanche intermediário, almoço, happyhour e jantar. O menu geral previa oito opções para cada um desses cinco momentos da viagem, visando surpreender o viajante frequente, pois a cada 48 horas o cardápio era mudado. A ideia, sempre, era providenciar a comida certa para o estado de espírito dos diferentes horários. Para o happyhour da volta, por exemplo, cubinhos de provolone acompanhados de azeitonas pretas e orégano compunham a entrada de um lanche reconfortante. A cada ano o menu geral era todo refeito. Além disso, havia o Express Meal, já consagrado na Ponte Aérea, design e atrações próprias. Mediante solicitação prévia, a Varig tinha condições de oferecer refeições especiais dentro de quatro diferentes grupos.

As terapêuticas, com baixo teor de sal para hipertensos, com baixa caloria para dietas e ainda uma especial para diabéticos.

As religiosas, como a judaica kosher, feita sob orientação de um rabino, e as filosóficas, como as vegetarianas, ovo-lacto vegetarianas e as infanto-juvenis-refeições para bebês de 0 a 2 anos e lanches para crianças de 2 a 12 anos.

 O Serviço de Bordo da Varig, com suas características inesquecíveis, nasceu praticamente quando Ruben Berta, em 1954 começou a planejar as rotas para os Estados Unidos. Ele criou o setor com o objetivo de oferecer aos passageiros o mais alto padrão de atendimento. Em pouco tempo, conseguiu situá-lo ao nível das maiores e melhores empresas do mundo, destacando-se pela sua categoria.

 Dentro desta filosofia e obedecendo a um projeto de concepções originais, onde estava englobado o que de melhor existia no setor, a Varig construiu o maior complexo de Serviço de Bordo da América Latina para a época: o Catering-Rio. O prédio tinha 16.000m² divididos em três andares e um subsolo onde se encontravam dezenas de câmaras frigoríficas, cozinhas quente e fria, depósitos, laboratórios de microbiologia, adegas, salas de instrução e palestras, e uma série de equipamentos criados especialmente para ele. Além de atender a Varig, essa cozinha podia produzir também receitas extras, com a prestação de serviços a terceiros, para os quais havia instalações completas, suficientes para atender 26 empresas, em áreas especiais do edifício. O Catering de serviço de Bordo da Varig era responsável também por outros aspectos igualmente importantes, para uma viagem feliz, como kits médicos, leituras e música a bordo e a própria apresentação da aeronave. Mas é claro que, dentre todas essas funções, aquela que diz respeito à comida e bebida é a mais conhecida, elogiada — e saboreada.

Pratos assinados por grandes chefes de cozinha foram novidade no serviço de bordo da Varig na década de 90, no novo Boeing 777, os chamados pratos da boa lembrança, em que os passageiros levavam os pratos decorados com o menu degustado no voo, foi um sucesso na época.

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CURIOSIDADES - SERVIÇO DE BORDO - AS DIVISAS DO NOSSO UNIFORME

 Em nossa profissão, além do crachá de identificação da Cia, portávamos um BREVE, que nada mais é que a asa do peito no paletó  e tinha divisas, como os militares e também plaquetas com os nomes e função a bordo. Lembro-me de quando comecei a voar, que no D.O., ficava admirando os Antigos com asas de 25 anos e divisas de chefe de equipe. 

Gente com 30 anos de casa.

Eu não cheguei a tanto, mas como minha carreira na nacional foi longa, consegui chegar a trabalhar na chefia, fui chefe e instrutor de voo, passando depois a Galley de FC e Supervisor de Cabine, quando com 23 anos, faltando apenas 2 anos para a tão sonhada placa de 25 anos, a empresa fechou e fiquei no desejo. Entretanto, valeu tive uma carreira linda na aviação.

Lembro-me que na época da Nacional em São Paulo, tínhamos um colega, que não me recordo do nome, que adorava ostentar o quepe que usávamos, ele colocava o quepe  na parte de trás de seu carro , onde todos pudessem ver , e sempre ele falava de boca cheia para as meninas que ele era um comandante máster de avião, rsrs , quando na verdade era apenas comissário, nem sei se sua tática deu certo , mas sempre que cruzava com ele ,  lá estava com aquela pose toda, o que acabou gerando um apelido para o colega, ¨O ENGOMADINHO DO IPIRANGA¨  .

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HISTÓRIAS DA VARIG - BOEING 737 - 200 -

 MOMENTOS DE PÂNICO A BORDO - TURBULÊNCIA SEVERA

O Boeing 737–200, pra mim, o fusca da aviação, um pau pra toda obra. Famoso pelo apelido de BREGUINHA. Imagine eu, um comissário com menos de dois anos de voo, conhecendo esse avião, um avião barulhento e bem mais rápido e nervoso que o Electra. Balançava muito, e as trepidações enormes , principalmente nas descidas e subidas, e  como fumante (era um tempo que era permitido fumar a bordo), sempre trabalhava na galley traseira, onde era permitido fumar. Voei este avião uns sete anos, e tive várias histórias que contarei a seguir, mas acredito que um dos maiores sustos da minha vida, achando que partiria dessa pra outra, foi nesse avião, em uma turbulência severa, além de duas tentativas de pouso.

Era noite, voo nº 124, um voo bate volta, que seria São Paulo/Navegantes /Florianópolis e São Paulo, mas que no inverno, jamais poderia ser tranquilo. Peguei uma das maiores turbulências de minha vida na aviação, aliás, a maior de todas, não ficou  um bim (compartimento acima das poltronas onde se acomodam as bagagens de mão dos passageiros) fechado, nossas malas voaram em cima dos passageiros, inclusive ferindo sem muita gravidade alguns, e as Galleys ficaram imprestáveis, para se ter uma ideia da intensidade da turbulência, nós estávamos sentados com cintos abdominais e torácicos no Jump seat (assento onde os comissários sentam durante os procedimentos , junto a porta traseira da aeronave, esse assento é retrátil), e por várias vezes chegávamos a ficar em pé. E o Pior tudo escuro, não fazia ideia da altura do avião, só ouvia as turbinas, acelerando ou não, e o avião parecia um tobogã, sobe e desce rápido, nessa hora após a primeira arremetida comecei a rezar e já achando que talvez não saísse  daquela situação vivo, os passageiros gritavam quando a aeronave dava aqueles pulos típicos de uma turbulência. Só depois da segunda arremetida é que o comandante resolveu voltar a São Paulo, e logo que pousamos e abriu as portas, quase não ficou ninguém a bordo, todos os passageiros queriam descer e não voltar mais pra lá, e pra dizer a verdade, nem nós. Depois de uma hora de espera e agonia, finalmente o voo foi cancelado,  para o nosso alívio. 

Esse avião também era conhecido pelo apelido de BREGUINHA. Na época passava na Globo a novela Brega e Chique, e comparávamos esse B.737-200 ao novo 737-300 muito mais moderno, por isso o 737-200 era o Breguinha e  737-300 o Chique. O Boeing 737-300 trazia a nova tecnologia chamada de ¨GLASS COCKPIT ¨ com instrumentos de navegação e parâmetros técnicos apresentados em uma tela EFIS, parecida com as atuais telas de computador de cristal líquido, dai o apelido de ¨Chique¨ e o nosso guerreiro B.737-200, por ter ainda os instrumentos analógicos e convencionais, era apelidado de ¨Brega¨.

Um avião muito importante para o desenvolvimento da empresa, pois era muito versátil e de fácil manuseio.

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